A Bridgestone BT 014 gumik még ebben a hidegben is kellõképpen tapadnak ahhoz, hogy a 600-ast gyorsan kergessük végig a pályán. A legifjabb modell kisebb külsõ méretû hajtómûve igazi tûzijátékot indít. Könnyített szelephajtásának, titánszelepeinek, új hengereinek, amelyeket a felsõ karterházzal egybeöntöttek, a módosított hengerfejnek és az átalakított dugattyúknak köszönhetõen a motor tisztán, spontánul reagál, és teljesítményét egyenletesen adja le. 3000/min fölött tisztán és erõsen húz, 9000/min-nél pedig életbe lép az utóégetõ. A leszabályozásig, ami a fordulatszámmérõ szerint csak 16 000/minnél következik be, fáradhatatlanul pörög a 600-as. Vezérlõegysége 16 helyett 32 bites, ezáltal több adatot tud feldolgozni ahhoz, hogy kiszámolja a megfelelõ üzemanyag- mennyiséget, amelyet egyébként a többsugaras befecskendezõfúvókák finomabbra porlasztanak a homogénebb keverék elérése érdekében. Gyorsításkor nagy segítség a nagyon pontos váltó. A kettestõl a hatosig rövidebbre vették a sebességfokozatokat, ezáltal közelebb kerültek egymáshoz. Misánóban az ötödik sebességfokozat is elégnek bizonyult ahhoz, hogy a 600-as a hosszú hátsó egyenes végén 250 km/h-t érjen el. Legkésõbb a 180 fokos kanyart jelzõ 200 m-es tábla feltûnésekor viszont nem árt behúzni az új radiális fõfékhengert, hogy még idejében lefékezzük a gépet kb. 100 km/h-ra. No problem, mert bár a GSX-R féktárcsái elöl 320 helyett csak 300 mmesek, de a radiálisan szerelt féknyergek betétjei keményen, de finoman adagolhatóan harapnak beléjük. A 600-as még az utolsó pillanatban való fékezéskor – a meglehetõsen magasra emelt hátsó rész ellenére – is viszonylag nyugodt marad. Legalábbis addig, amíg jól adagolva és kellõ gázfröccsökkel kapcsoljuk vissza a sebességfokozatokat. A durva kuplungkezelésre többszörös lefelé kapcsoláskor a motor hátsó része viszont szitálással reagál. Az anti-hopping kuplung jól jönne ilyenkor, legalábbis a versenypályán. Ha viszont megnyugodott a futómû, kanyarban érezhetõen kezesebb, mint elõdje. Ebben nagy szerepe van a jobb üléspozíciónak. A hengerfej és az airbox kialakítása kompaktabbra sikerült, így a tank 1,5 cm-rel rövidebb és 3 cm-rel keskenyebb lett. Ezáltal az üléspozíció jobban az elsõ kerékre orientálódik, jobb a térd hajlásszöge, cserébe viszont le kell mondanunk egyliternyi benzinrõl. Nem teljesen meggyõzõ az új upsidedown villa. Bár finoman reagál, elkelne a keményebb beállítás, mivel még a fagyos hideg ellenére is nagyon be kellett zárni a nyomásfokozat csillapítását ahhoz, hogy a villa keményebb fékezéskor se üssön fel. Hátul 7 mm-rel hosszabb, keményre hangolt rugós tag gondoskodik a megfelelõ csillapításról, és a merevebb, de egyben nehezebb, és most háromszög merevítésû lengõvillával együtt, jobb tapadást eredményez. Hullámos úton való kigyorsításkor a szériatartozék kormánylengés-csillapító elfogadható mértékûre csökkenti a kormánycsapkodást. Még ha a lóerõ- és kilogrammadatok a jelentõs átalakítások árnyékában szerénykednek is, a menettulajdonságokban mégis jelentõs javulás észlelhetõ. A Suzukinak sikerült a futómûvet kezesebbé és egyben merevebbé tennie, a többirõl pedig az erõs hajtómû és a kiváló fékek gondoskodnak. A GSX-R tehát jól felkészült az összecsapásra a konkurenciával.